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国家政策加强电动三轮车监管,末端物流车市场空间超千亿
来源:第一财经日报 发布时间:2021-09-09 14:31:25 

“全国有14个城市已经出台了对三轮车出行进行限制的政策。对于这些城市来说,快递订单在不断增长,末端物流运送工具存在较大的缺口。目前很多城市在采用替代方案,一是通过两轮车载货,这种做法是违规的,同时也很危险;二是通过微面来载货,而微面成本较高,也不够灵活。城市末端物流配送这个风口的痛点是非常明显的,这对我们来说是一个机遇。”开云汽车首席价值观邓元鋆近日在接受第一财经记者专访时表示。

随着快递行业的快速增长,城市末端物流“最后一公里”配送极其火热。但承担末端配送重任的快递三轮车长期存在质量参差不齐、安全系数低等问题,“违规”三轮车出现在城市的大街小巷,这给城市交通治理和人身安全带来潜在的威胁。目前,全国多个地区都出台了生产资质、3C认证、工信部目录车型和上牌等规范三轮车行业的政策。虽然仍无法杜绝道路上的一些“违规”三轮车,但电动三轮车正在成为市场监管领域的“重灾区”。

国家对三轮车的管理正逐步走向正轨,部分城市甚至已提出取缔三轮车的政策导向。然而,电动三轮车低成本、便捷性等特点使其仍是当下末端物流配送工具的最佳方案,面临末端物流最后一公里配送乱象,三轮车是否会被其他运输工具取代?

末端物流商用车蓝海

国家邮政局今年5月发布的2020年中国快递发展指数报告显示,2020年,全国快递业务量完成833.6亿件,同比增长31.2%,全年业务增量近200亿件,增速和增量均创历史新高。快递行业的快速增长推动了末端物流运送工具需求的爆发。

而目前,城市中承担快递末端运输的车辆,仍以电动三轮车为主。记者在采访中了解到,中国的快递模式主要有加盟式和直营式两种模式。其中顺丰、京东这类直营式的快递公司由集团统一采购,因此在车型采购上更为规范。但加盟式快递企业占据了70%-80%的市场份额,在这类企业中,地方的加盟商有一定的采购话语权,他们在采购电动三轮车时更侧重于成本,这给了非标电动三轮车市场发展的空间。据悉,非标三轮电动车是指未经国家主管部门许可,未列入《车辆生产企业及产品公告》范围以及未经省自行车电动车协会确认登记的电力驱动三轮车。

不过,从政策方向来看,大中城市对于电动三轮车的限制性政策越来越多,有些城市已经提出了替代的政策导向。此前,深圳就发布了《特殊行业电动三轮车过渡期管理方案》,要求在2019年4月1日至2021年3月31日对快递、环卫行业电动三轮车实施过渡期备案管理,过渡期后,所有快递配送、环卫作业电动三轮车将被取缔。

“未来会有更多的城市出台取缔或限制三轮车出行的政策,末端物流配送需要寻求替代工具,快递市场电动三轮车的替换需求是千万辆级和千亿规模的,末端物流智能商用车正处于蓝海之中。”邓元鋆对记者表示,三轮车在路上违规乱跑,很大程度上是因为三轮车没有数据化,而智能商用车上可以收集数据,这样政府部门可以更加有力地进行监管。

在邓元鋆看来,物流订单不断增长,但由于对三轮车的限制性政策,部分城市现有承载工具无法增加,末端物流效率因此较为低下。“目前,还未出现在性价比、功能性、灵活度、安全性以及合规性等方面都满足的末端物流的承载工具。我们针对末端物流配送的痛点,将推出一个颠覆性的产品,从硬件到系统再到服务等方面以创新的商业模式来做工具车。”邓元鋆对记者表示,开云汽车推出的产品将基于三轮车的大小来保持灵活性,同时增加了智能、安全等功能,经过工信部安全测试合规的四轮智能工具车,搭载智能的货箱。目前,产品已进入申报工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》的公示名单。

开云汽车成立于2014年,起初聚焦于农用工具车市场。今年以来,开云汽车开始转型末端物流商用车市场。而值得注意的是,今年7月份,多位小米系高管投资或加盟开云汽车。两位小米联合创始人刘德、黄江吉成为开云董事,小米生态链部原副总裁赵彩霞担任 COO,而邓元鋆则是小米早期的投资人。

“用小米模式来造车,专注在中国末端物流商用车市场,产品定位是取代现有快递三轮车的智能电动四轮物流车。”邓元鋆对记者表示,用小米模式造车有三层内涵,一是抓住风口,二是高性价比,三是建立颠覆性的商业模式,提供相应的软件和服务。

除了开云汽车外,北汽福田、上汽等也推出了微型纯电动汽车,以此抢滩末端物流配送商用车市场。业内认为,多个城市出台了对三轮车限行的政策,这为“最后一公里”末端物流商用车市场提供了发展空间,末端物流配送电动车可能成为新的细分市场。不过,邓元鋆告诉记者,开云即将推出的产品与微型电动车不同,目前市场上还未出现竞品。

三轮车会被替代吗

尽管深圳等部分城市已经出台了取缔电动三轮车的政策,但不同城市对电动三轮车的政策有所差异。举例来说,目前北京对电动三轮车实行规范化管理(统一标识、统一编码和统一车辆投保),因此电动三轮车可以上路。但并非所有的城市推行了这样的政策,这需要国家逐步推进城市末端配送车辆的‍‍标准化。

物流行业专家杨达卿告诉第一财经记者,按照《道路交通安全法》的规定,现在道路上跑的电动三轮车大部分都是超标的,而这些超标的三轮车达到一定的限值就应该视为机动车,需要上牌,同时驾驶员要持有驾照。但目前路上跑的大部分快递三轮车是没有牌照和驾照的,未按照机动车进行处理,所以末端电动三轮的配送仍存在一些政策上的漏洞,‍加盟式快递企业仍以成本低为首要考量因素。

“三轮车被四轮车取代并不是一个简单的产品替代问题。一是要考虑交通拥堵问题,四轮电动车无法在非机动车道上行驶,这容易造成交通拥堵。二是要考虑成本问题,加盟式快递企业中,加盟商或快递小哥是否愿意采用。”杨达卿对记者表示。

邓元鋆告诉记者,从产品定价上来看,开云在不增加快递小哥每月费用的前提下来提供产品,三轮车的生命周期最多为两年左右,开云推出的产品生命周期是三轮车的好几倍,分摊到快递小哥每个月的费用上,不比三轮车贵,智能商用车的使用成本较低。

“随着大中城市对电动三轮车的限制越来越多,这类商用车的市场需求是存在的。如果车型的成本上涨,未来是不是有更好的模式,比如以租代买或者其他的方式,都需要探讨,目前还很难说的清。”杨达卿对记者表示,考虑到中国人口密度等环境因素,三轮车在末端配送最后一公里中仍是最优选项,北京“三统一”政策是一个有益的探索。但也不排除未来可能会有一些其他更加便捷车辆的涌入。而随着地方政策法规趋严,对现有三轮车升级来满足相关标准,将成为当前主要的方案。此外,三轮车的发展确实需要一些配套的基础设施,但在北京等超大城市,其早期规划没有相对弹性的地带,比如国外市场中有电动三轮车的专用车道。所以应该找一些中间路线,既能解决三轮车在路权上的通行,同时不伤害当前末端配送的灵活性。


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